网盟快3网

教职工
首页
您所在的位置:首页 > 学术活动
车辆与运载学院第250期学术沙龙——北京交通大学杨中平教授谈“中国高速列车技术的现状与将来”

115日,车辆与运载学院第250期学术沙龙在清华大学汽车研究所301成功举办,北京交通大学杨中平教授受邀参加此次沙龙,做题为“中国高速列车技术的现状与将来”的报告。杨教授分别从日欧高速列车技术的竞争、从“和谐号”到“复兴号”动车组、中日欧高速列车技术的比较、成功之"因、中国高速列车技术的将来等五方面介绍了高速列车发展的世界格局及中国在其中的地位。

上世纪80年代,日本基于技术成熟的系统集成推出了东海道新干线,在动力上采用了动力分散的思路。随后法国加入竞争,在诸多设计上采用了与新干线截然相反的思路,如动力集中。1992年,日本推出300系列车并采用了交流传动的技术,克服了动力分散技术在维护、重量等方面的弱点,从而确立了其技术优势地位,使之"成为后来德国、俄罗斯、意大利、中国等发展高速列车的主要技术方向。

中国高速列车技术的发展经历了前期技术储备、引进消化吸收再创新和完全自主研发等三个阶段。在90年代,中国先后尝试多款动力集中和动力分散高速列车的研发,实现了技术的储备和经验的积累。2004年,中国颁发《中长期铁路网规划》,并逐渐在高速铁路发展上形成了清晰的技术发展路线。中国同时引进不同国家的高速列车技术,将本国技术与国外技术相融合,在此基础上进行攻关,实现技术提升、速度提升,最后实现自主开发。

杨教授结合具体案例深入介绍了中国的高速列车技术发展的特点,如重视从线路实验发现问题、解决问题;有效借鉴了航空领域的系统集成方法,形成了适用于高铁发展的系统集成思路;重视系统之"间的耦合问题,基于顶层目标进行系统间的集成,攻克了高速轮轨关系、弓网关系、流固耦合等难题。经过多年的努力,中国高速列车取得了举世瞩目的成就,2007年运行速度即可达200km/h,为世界先进水平;2008年在世界范围内首次达到350km/h的运行速度;2010年在京沪线上实现了486.1km/h的运行速度。杨教授接着对比了当前中日欧的高速列车技术,得出结论如下:中国实现了最高的运行速度,最优的线路条件,但在服务、运行安全业绩上与日欧存在一定差距,反映了中国高速列车在运营经验上的欠缺。

杨教授进一步总结了中国高速列车技术发展的成功之"因。其一是体制优势,在政府的大力支持和铁道部的领导下,各部门有效分工,攻克难关;其二是国家巨额投资,具有财力保障;其三是中国具有巨大的客流需求,且高铁的运行进一步诱发了潜在的客流需求;其四是开展多层次的人才培养,北京交通大学等高校为高铁发展提供了大量的人才储备,并在高校内实现了基于实际平台的试验条件,形成了良好的人才培养平台。

最后,杨教授概括了中国对世界高速列车的贡献,并对未来的发展进行了展望。中国在世界范围内首次实现了350km/h的运行速度,同时也只有中国真实掌握了大量高速运行中轮轨、弓网、流固耦合关系;其次,中国大量的实验数据使日欧技术的公平比较成为可能;第三,中国形成了系统集成的方法;第四,中国的发展真正终结了动力分散与集中的优劣之"争。杨教授认为未来中国列车将进一步高速化,轮轨式和磁悬浮列车分别能达到400km/h1000km/h的运行速度;其次需要实现智慧化,包括运行的自动化和运维的智能化;第三是进一步开拓国际市场。

本次学术沙龙活动由车辆学院张剑波教授主持,线上线下吸引了220余名师生前来参加。参会师生随后就动车组、低速列车和高速列车的技术差异与联系,列车速度变化对轨道选择的影响,流固耦合中的粘着极限、受流极限等经验公式的获得,磁悬浮与轮轨的兼容性,实际运行速度的选择和降速,体制优势对于技术发展的作用等问题与杨教授进行了进一步的交流,杨教授结合个人丰厚的学识与实际工程经验对上述问题进行了详细的解答。

杨中平,现任北京交通大学电气工程学院教授、博士生导师。200711月至20113月曾在原铁道部运输局兼职,参与中国高速铁路建设工作。杨教授主要从事轨道交通电力牵引传动技术、储能技术的研究。他在我国高速铁路系统优化设计、高速列车研制方面做出了积极的贡献,所著的《新干线纵横谈——日本高速铁路技术》、《漫话高速列车》以及编著的《高速铁路技术》等著作在中国高速铁路界及社会上产生了积极的影响,其中《漫话高速列车》于2010年入选国家新闻出版总署“向全国青少年推荐的百种优秀图书”,2011年获选科技部“全国优秀科普作品”。获得奖项主要有:2011年获第10届詹天佑科学技术奖; 2016年,获教育部科学技术进步奖(科普类)二等奖